CLIA (Associazione Internazionale delle Compagnie di Crociera) si dichiara preoccupata dell’assenza di controllo accademico e di revisione tra pari dei dati pubblicati recentemente da Transport & Environment sull’inquinamento dell’aria prodotto dalle navi da crociera in Europa
(https://www.transportenvironment.org/…/One%20Corporation%20…) e definisce lo studio fazioso e la metodologia utilizzata non scientifica.
Probabilmente il report di T&E non è stato letto accuratamente. Infatti per stimare il consumo di carburante di ogni nave e associarne le emissioni T&E ha utilizzato il modello del 3° studio IMO (Organizzazione Marittima Internazionale, ag. ONU) per il calcolo delle emissioni di gas serra del comparto navale.
Ci permettiamo di ricordare che esiste una mole di lavori scientifici, con controllo accademico e revisione tra pari, che hanno già dimostrato l’impatto significativo dell’inquinamento navale e i danni conseguenti per la salute umana e che lo IARC (Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro) classifica le emissioni diesel come certamente cancerogene, esattamente come l’asbesto (amianto, ndr).
Il gigantismo delle navi da crociera, l’enorme richiesta energetica dei servizi di bordo e la “preferenza” delle compagnie di ormeggiare le navi sempre più vicino ai centri cittadini contribuiscono ad accentuare l’impatto dell’inquinamento e la preoccupazione per la salute delle persone.
Il report di T&E mette a confronto le emissioni delle navi da crociera con quelle delle auto per denunciare come un piccolo numero di navi da crociera emetta una enorme quantità di inquinanti (10 volte più ossidi di zolfo di tutti i 260milioni di auto europee), a causa della insufficienza degli standard emissivi adottati dal comparto navale e dalle lacune legislative in merito. Infatti, anche il carburante “meno sporco”, obbligatorio durante la sosta in porto, ha un tenore di zolfo 100 volte superiore a quello del diesel per le auto. T&E sottolinea che anche con i nuovi standard per i carburanti, imposti dal 2020, le emissioni delle navi rimarranno eccessive se paragonate a quelle dei trasporti terrestri.
CLIA rimarca che il report di T&E non tenga conto dell’utilizzo di tecnologie di abbattimento delle emissioni, ma, anche in questo caso, il report non è stato accuratamente letto in quanto nella metodologia si dichiara di aver ipotizzato che tutte le navi analizzate rispettassero gli standard per il contenuto di zolfo in vigore in ciascuna area geografica e assumendo che per tutta la durata della sosta in porto le navi utilizzassero carburante allo 0,1%.
Per quanto riguarda i sistemi di abbattimento EGSC (scrubber) essi non vengono utilizzati per “pulire i fumi” prodotti con carburanti a “basso” (1.5%, 0.1%) contenuto di zolfo, ma perché consentono l’utilizzo di carburante meno costoso, con il massimo contenuto di zolfo consentito (3.5%), anche nelle aree a controllo emissivo (ECA) e durante la sosta in porto. Inoltre i sistemi EGCS “puliscono i fumi” solo dalle emissioni di zolfo e una frazione minore del particolato, ma non dagli ossidi d’azoto.
Quanto all’elettrificazione delle banchine si continua con il “problema dell’uovo o della gallina” secondo cui le compagnie di crociera non predispongono le navi alla connessione elettrica perché i porti non elettrificano le banchine e i porti non elettrificano le banchine perché le navi non sono predisposte. In realtà anche quando le navi e le banchine sono predisposte alla connessione, le navi non si connettono perché economicamente è più conveniente usare l’olio combustibile marino. (ndr: Il carburante marino gode di agevolazioni fiscali; è come se un industria scegliesse utilizzare generatori, EGSC e carburante HFO piuttosto che pagare l’elettricità, con la differenza che la legge lo impedisce…).
Le navi non emettono solo ossidi di zolfo, ma anche altri inquinanti pericolosi per la salute umana (NOx, particolato, policiclici aromatici, metalli pesanti, ecc.). Ricordiamo che le normative sull’emissioni di ossidi d’azoto (che non diminuiscono con EGSC) valgono solo per navi costruite dopo il 2017, mentre non esiste normativa sull’emissione di particolato.
È strano che a dispetto dei comportamenti virtuosi dichiarati da CLIA e dai suoi affiliati proprio pochi giorni prima della pubblicazione del report di T&E, Carnival, il più grande gruppo mondiale di crociere, che possiede nove compagnie, “si sia dichiarato colpevole di fronte al tribunale di Miami, per 834 separati eventi di inquinamento che comprendono scarichi di liquami, di acque oleose, di plastica e falsificazione di rapporti. I fatti sono avvenuti durante il periodo di monitoraggio a cui Carnival era sottoposta, dopo una precedente condanna nel 2016, per danno ambientale, con multa di 40 milioni di dollari. Il giudice Patricia Seitz aveva preso in considerazione la possibilità di bandire le navi del gruppo dai porti USA. Carnival ha patteggiato il pagamento di una nuova multa di 20 milioni di dollari.”
NB: nel suo rapporto annuale Carnival aveva dichiarato di essere in regola e di fare sforzi per assecondare o eccedere le richieste di legge in tema di salute, ambiente, sicurezza e sostenibilità.
(Financial Times, 3 giugno 2019: https://www.ft.com/con…/0eac4946-8644-11e9-97ea-05ac2431f453
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