Nell’ambito della procedura di valutazione di Impatto Ambientale relativa al rigassificatore (10276 “Progetto FSRU Alto Tirreno e collegamento alla rete nazionale gasdotti”) sono state recentemente pubblicate sul sito del Ministero dell’Ambiente le osservazioni del pubblico. Si tratta delle osservazioni tecniche delle associazioni e dei cittadini contro il progetto del Rigassificatore a Savona, in particolare quelle di WWF, Greenpeace, Recommon, Fondazione CIMA, Uniti per la salute, Vivere Vado, ARCI, doMani aps, Comuni di Bergeggi e Vado Ligure, ecc.
Ricordiamo che il Ministero aveva chiesto al proponente SNAM una mole notevole di integrazioni tecniche al progetto, la quale si era presa quattro mesi per rispondere, e a queste risposte le associazioni hanno avuto soltanto un mese di tempo per fare le loro controdeduzioni.
Tali osservazioni sono state pubblicate sul sito del Ministero solo recentemente, in notevole ritardo e con errori (ancora a oggi viene segnalato erroneamente “Osservazioni del pubblico inviate oltre i termini”, nonostante i solleciti inviati per le opportune correzioni).
Queste nuove osservazioni sono quindi relative esclusivamente agli argomenti tecnici trattati nelle recenti integrazioni di SNAM, presentate a seguito delle numerose richieste di approfondimento richieste dal Ministero.
Qui le osservazioni nel sito del Ministero dell'Ambiente:
https://va.mite.gov.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/10214/15055?Testo=&RaggruppamentoID=537 #form-cercaDocumentazione
Qui alcuni punti chiave di sintesi di tali osservazioni:
1) documentazione non “integrativa” ma prefigurante un progetto nuovo, che quindi necessita una nuova procedura VIA
Un primo aspetto che risulta particolarmente evidenziato dalle varie associazioni è che, anche in riferimento a queste seconde “integrazioni”, si osserva che la mole dei documenti prodotti costituirebbe di fatto non già una integrazione ma un progetto nuovo e differente da quello presentato in origine, tale da richiedere l’archiviazione del presente procedimento di VIA e l’avvio di un procedimento nuovo.
Queste argomentazioni furono già esposte per quanto riguardava le prime “integrazioni” di SNAM dai comuni di Bergeggi (nota prot. n. 3215 del 12/04/2024), di Vado Ligure (nota prot. n. 9291 del 03/05/2024) e di Quiliano (nota prot. n. 7589 del 02/05/2024) (*).
2) Problematiche per nuovo sistema di ancoraggio previsto per la nave FRSU, installazione del PLEM e sistema di controllo valvola sottomarina.
Nelle osservazioni di WWF e UPLS sono evidenziate alcune problematiche relative una parte fondamentale come l’ancoraggio della FRSU per cui sono stati presentate ben tre versioni successive: ancoraggio mediante 6 ancore disposte a raggera, ancoraggio con 6 ancore disposte a due a due a 120 gradi e, infine, ancoraggio mediante infissione di pali nel fondale marino con ulteriori modifiche di notevole complessità.
Trattandosi di pali di 3 metri di diametro e alti 70 metri (in pratica alti come un palazzo di circa 18-20 piani-) viene evidenziata la necessità di un studio approfondito sui possibili impatti e relative ipotizzabili conseguenze in un ambiente marino così delicato (impatti chimici, fisici e biologici) che la infissione dei pali potrebbe avere sul fondale e sul vicino canyon di Vado.
Per quanto riguarda lo spostamento del PLEM su un fondale “leggermente inclinato” è sottolineata la mancanza di dati precisi come l’esatta inclinazione e la precisazione del tipo di sbancamento che si presume necessario per appoggiare convenientemente il PLEM (che comunque ha dimensioni non trascurabili) e la quantità di materiale che eventualmente verrebbe rimossa e una precisa valutazione degli impatti chimici, fisici e biologici.
Viene inoltre evidenziato come importantissimi aspetti tecnici relativi al PLEM e al sistema di controllo della valvola sottomarina siano demandati a fasi di progettazione successive. Aspetti tecnici fondamentali relativi al PLEM e al sistema di controllo dovrebbero essere chiaramente esposti per la formulazione di possibili osservazioni e non demandato alle “fasi di progettazione successive”. Viene sottolineato inoltre che l’affermazione costituisce una sorprendente novità procedurale e quindi si ritiene necessario che sia precisato se e quando vi saranno fasi di progettazioni successive e se e come saranno sottoposte a partecipazione pubblica. (**).
3) criticità dei serbatoi cosiddetti “a membrana” in caso di utilizzo off shore e della procedura disconnessione di emergenza della FSRU.
La Italis LNG ha serbatoi prismatici a membrana che in mare aperto presentano una maggiore vulnerabilità ai fenomeni di sloshing rispetto alla collocazione in acque portuali riparate e con attracco in banchina.
In caso di improvviso mare mosso contemporaneamente ad uno stadio intermedio di rigassificazione (con i serbatoi in condizioni intermedie di riempimento), si evidenzierebbero problemi non indifferenti, ben presenti a SNAM che li ha indicati chiaramente nel verbale della conferenza dei servizi per il rigassificatore di Piombino del 07/10/22.
Su questo punto che si ritiene fondamentale a oltre 2 anni dalla citata dichiarazione in conferenza dei servizi non abbiamo trovato riscontro alcuno sulla citata fragilità dei serbatoi a membrana.
Per quanto riguarda quindi la resistenza di serbatoi a membrana (sulla cui “fragilità” si era espressa, come citato, la stessa SNAM) e per quanto attiene anche alle procedure operative di disconnessione della FSRU per motivi di emergenza (sull'efficacia delle quali sussistono dubbi in caso di condizioni meteomarine avverse e improvvise come quelle spesso presenti nel mare di fronte a Savona) si ritiengono assolutamente necessari due Studi documentati e completi redatti da parte di Ente Certificatore.
In merito più in generale al delicato e fondamentale problema della sicurezza, tali osservazioni si aggiungono e si integrano a quelle presentate in precedenza al Ministero per la prima stesura del progetto, ma anche a quelle già inviate ad agosto al Comitato Tecnico Regionale, e incentrate su: assenza aree concentriche di interdizione; mancata valutazione dell'effetto cumulativo del traffico marittimo prodotto dal progettato deposito gas di Bergeggi; inadeguata valutazione degli eventi meteomarini avversi; sottovalutazione degli scenari di collisione simulati, in particolare la mancata presa in esame delle navi del campo boe della SARPOM; mancata redazione del Port Facility Security Assessment, ecc. (***).
4) Potenziale rischio tsunami
In merito alla richiesta del Ministero a SNAM di verificare l'esistenza di un potenziale rischio tsunami e individuare gli accorgimenti per la riduzione del rischio medesimo, ci pare che la risoluzione di 10 m rappresenti ancora un valore presumibilmente troppo alto, e che certi dettagli dell’interazione delle onde di maremoto con la costa possano essere apprezzati spingendo la risoluzione a passi ancora più piccoli. Come ogni approccio modellistico, anche quello adottato in questo studio risente di un certo numero di approssimazioni e di incertezze. (****).
5) Impatti cumulativi sottostimati
Importante osservazione del Comune di Vado Ligure che evidenzia la necessità sin d’ora, di ulteriori approfondimenti relativamente alle possibili sovrapposizioni di attività ed del cantiere “FSRU SNAM” con altri due cantieri molto significativi (“Adeguamento della diga foranea di Vado Ligure” e “Variante al PFTE per la fornitura di cassoni prefabbricati”), che interessano il territorio del Comune di Vado Ligure e lo specchio acqueo antistante.
Viene segnalato che è attualmente in corso l’iter autorizzativo relativo al progetto di “Costruzione ed esercizio di un nuovo impianto di deposito di GNL e/o Bio GNL della capacità iniziale di mc 19.800 nel Comune di Bergeggi, in area portuale di Vado Ligure” che, pur non prevedendo alcun coinvolgimento tecnico-amministrativo per il Comune di Vado Ligure, qualora realizzato, andrà ad interessare porzioni di territorio e di mare immediatamente adiacenti a quelle ove insistono i cantieri di cui sopra (*****).
6) Superamento emergenza di approvigionamento energetico
Vi sono osservazioni argomentate che evidenziano che la fase di emergenza è ad oggi superata, con i consumi di gas in calo nel nostro paese e all’interno dell’UE. Viene osservato che non vi sarebbe giustificazione plausibile per continuare a gestire questo progetto all’interno di un framework di procedure semplificate che riducono gli spazi di partecipazione pubblica all’analisi della documentazione presentata.
Inoltre viene evidenziato che si tratta di un investimento di lungo termine, che porta Snam e il governo italiano a incentivare l’utilizzo di gas fossile fino al 2048, solo due anni prima della scadenza limite del 2050 in cui l’Italia dovrà raggiungere l’obiettivo del Net Zero Emissions (******).
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(*)
Dalle Osservazioni di COMUNE DI BERGEGGI
Il Comune di Bergeggi con nota prot. n. 3215 del 12/04/2024 evidenziava al MASE che la documentazione prodotta da SNAM FSRU ITALIA S.r.l. non costituisce mera “documentazione integrativa” del progetto, bensì una documentazione che descrive e rappresenta un progetto totalmente nuovo e differente da quello originario (a solo titolo esemplificativo ci si riferisce alla modificazione delle aree in cui dovrebbero essere collocati gli impianti che ha comportato la necessità di predisporre e di produrre documenti del tutto nuovi riguardanti: i profili di rischio di incidente rilevante, il Progetto di Monitoraggio Ambientale, le indagini geofisiche, gli studi dei livelli di vibrazione e di posizionamento dei fabbricati, le analisi acustiche, ecc.) tale da chiedere al Ministero di archiviare il relativo procedimento di VIA e di invitare la Proponente a presentare una nuova istanza;
Dalle Osservazioni di COMUNE DI VADO LIGURE
Si osserva, innanzitutto, come, alla luce delle nuove, ulteriori e rilevanti integrazioni pubblicate in data 24/09/2024 (462 documenti), non si possa che ribadire quanto già osservato con nota prot. N.9291 del 03/05/2024, con la quale era stato evidenziato che, a parere di questa Amministrazione, il soggetto Proponente SNAM non si fosse limitato a produrre una mera “documentazione integrativa” del progetto, bensì una documentazione che descrive e rappresenta un progetto ampiamente modificato e, pertanto differente, per molti profili rilevanti, da quello originario sottoposto ad approvazione.
In ragione di quanto sopra, era stato richiesto a codesto Ministero di archiviare il presente procedimento e di invitare il Proponente a presentare una nuova istanza per l’avvio di un nuovo procedimento
Dalle Osservazioni di DOMANI APS
Le modifiche apportate al progetto in oggetto in questa terza versione, a seguito delle integrazioni richieste del MASE (Registro ufficiale.U0007161. 22-05-2024), risultano profonde e pregnanti tali da rappresentare un progetto ex novo. Il 28 febbraio 2024 SNAM ha richiesto al Comitato Tecnico Regionale (CTR) la chiusura del procedimento in essere di Nulla Osta di Fattibilità (NOF) secondo il D. Lgs. 105/2015 relativo al Progetto FSRU Alto Tirreno, senza espressione del parere, informando che erano in corso delle modifiche al Progetto su cui sarebbe stata richiesta una nuova sottomissione, evidenziando che probabilmente SNAM ritenesse il Progetto presentato non adeguato. La terza versione modifica profondamente il progetto e quindi è necessario avviare da capo una nuova procedura approvativa che permetta una coerente valutazione complessiva di quanto proposto, secondo le norme italiane in vigore oltreché le regole europee che impongono garanzie minime di effettiva possibilità di poter svolgere la partecipazione.
Dalle Osservazioni di UNITI PER LA SALUTE
Le risposte di Snam all'ultima richiesta di integrazioni avanzata dal MASE (Registro ufficiale.U0007161. 22-05-2024) a nostro avviso costituiscono per la loro mole e complessità una nuova (la terza!) versione del progetto con modifiche che si ritengono sostanziali, tali da costituire di fatto un vero e proprio progetto ex novo. In proposito si ricorda che in data 28 febbraio 2024 (con invio pec), Snam FSRU Italia richiedeva al Comitato Tecnico Regionale (CTR) la chiusura del procedimento in essere di Nulla Osta di Fattibilità (NOF) secondo il D. Lgs. 105/2015 relativo al Progetto FSRU Alto Tirreno, senza espressione del parere, informando che erano in corso delle modifiche al Progetto su cui sarebbe stata richiesta una nuova sottomissione. Ora la richiesta citata è stata sorprendente in quanto è arrivata a domandare il sostanziale azzeramento dell'istruttoria condotta fino ad allora dal CTR chiedendo la chiusura del procedimento senza espressione di parere. Evidentemente si può supporre che lo stesso proponente avesse importanti dubbi sia sul progetto (magnificato solo pochi mesi prima) sia sull’assenso del CTR.
E la richiesta tranchant di annullamento/azzeramento ci lascia ragionevolmente supporre che i problemi non riguardassero solo modeste modifiche progettuali ma che per il proponente fosse necessario un intervento su parti importanti e significative che, come tale, necessitava della rinnovazione della procedura dall’inizio.
Quest'ultima considerazione riteniamo sia valida anche per queste ultime “integrazioni”.
In effetti si evidenzia come il sovrapporsi dei molti aspetti modificati, spesso in modo non intelleggibile anche per la quantità enorme di file depositati e sottoposti a partecipazione pubblica, presenti obiettive gravissime difficoltà di consultazione, per la formulazione di congrue e tempestive osservazioni e sia, temiamo, anche per le opportune valutazioni delle autorità competenti all'espressione dei necessari atti di assenso.
Queste considerazioni inducono a rafforzarci nel convincimento già espresso, che in presenza di modifiche ed integrazioni sopravvenute nel tempo (a maggior ragione l’ultima), riteniamo sia necessaria una riproposizione della procedura dall’inizio che permetta una coerente valutazione complessiva di quanto proposto secondo lo spirito e la lettera delle norme in vigore oltreché delle regole eurocomunitarie che impongono garanzie minime di effettività della partecipazione pubblica.
Dalle osservazioni di RE COMMON e GREENPEACE
Quel che peraltro si evince dalla pubblicazione della copiosa e voluminosa documentazione integrativa è che si è al cospetto del deposito di modifiche estremamente importanti apportate al progetto, tali da rendere necessario procedere all’avvio di un nuovo procedimento di Valutazione degli Impatti Ambientali (VIA), con l'assegnazione di tempi adeguati a garantire la reale consultazione del pubblico.
Dalle Osservazioni di ARCI
si è al cospetto del deposito di modifiche estremamente importanti apportate al progetto tali da rendere necessario procedere all'avvio di un nuovo procedimento di valutazione degli impatti ambientali.
(**)
Dalle Osservazioni di WWF
-Si chiede uno studio sui possibili impatti chimici, fisici e biologici che la fissazione di pali potrebbe avere sul fondale e sul vicino canyon di Vado.
-Si chiede uno studio geologico dell’operazione di fissazione di pali nel suolo. Si è a conoscenza di cosa vi sia nel sottosuolo?
-Si chiede la valutazione del rischio di frattura e caduta della roccia ai bordi del canyon stesso, per i pali ad esso prossimi, durante l’installazione.
-Si chiede la valutazione del rischio di frattura e caduta della roccia ai bordi del canyon stesso durante l’esercizio della FSRU, in caso di crollo in fase di esercizio.
-Avvicinamento PLEM alla torretta: il PLEM si trova in pendenza, si chiede uno studio sul pericolo di slittamento. Oppure si pensa di fissarlo al suolo? E come?
-Si chiede uno studio sui possibili impatti chimici, fisici e biologici che l’istallazione del PLEM potrebbe avere sul fondale e sul vicino canyon di Vado, ancora assenti dalla documentazione.
-Si chiede quali siano le normative internazionali di riferimento del settore offshore cui fa riferimento l’attuale versione del progetto del sistema di ormeggio.
-Si osserva che nonostante questa sia la quarta emissione dei documenti, viene utilizzato ancora il condizionale, si parla di punto teorico di installazione e così via. Si dice sul PLEM: “La soluzione finale prevista per il sistema di fondazione, nonché le dimensioni ed il peso finale del PLEM saranno definite in una fase di successiva ingegneria e sulla base delle caratteristiche geotecniche di dettaglio del fondale marino nel sito di prevista installazione” Ci si chiede se e quando verrà resa disponibile la versione reale del progetto, o se solo nel corso dell’ingegneria di dettaglio verranno effettuate le scelte finali ed effettive, totalmente all’insaputa degli Enti, della Amministrazioni pubbliche e dei cittadini, potenzialmente alterando la validità della documentazione precedente e l’impatto ambientale.
-In merito all'affermazione: “La valvola attuata sul PLEM sarà comandata dalla nave mediante un sistema di controllo da definire nelle fasi di progettazione successive”: oltre che considerarlo un enunciato inutile perché ancora una volta rinvia la soluzione a fasi di progettazione di cui non si conoscerà nulla, ci si chiede quale sia la sicurezza visto che il cavo di controllo potrebbe essere tranciato da un incidente o attentato.
Dalle Osservazioni di UNITI PER LA SALUTE
Da quanto si apprende il PLEM verrebbe spostato di oltre 100 metri non si sono trovati approfondimenti su eventuali problematiche rispetto al fondo marino viste appunto le dimensioni del manufatto.
Anche in merito ai Pali, si dovrebbe chiarire la frase “nella fase attuale”: si potrebbe interpretare come se alla fase attuale potesse seguire una successiva variazione in corso d'opera.
L’infissione di questi enormi pali con diametro di 3 metri e alti 70 metri richiederebbe uno studio approfondito sui possibili impatti e relative ipotizzabili conseguenze in un ambiente marino così delicato. Analogamente andrebbero convenientemente valutati gli impatti sul fondali del posizionamento del telaio di guida che sarebbe riproposto per tutti i singoli pali.
Si ribadisce l’osservazione già espressa relativamente al documento REL-AMB-E-00016 a pagina 20 Quanto sopra esposto ci pare almeno lacunoso in quanto il proponente non specifica con che sistema saranno infissi i pali per l’ancoraggio, indicazione che si ritiene necessaria per una valutazione degli impatti sul fondo marino e relative possibili conseguenze in un ambiente marino così delicato. Nella fattispecie il proponente si concede l’alternativa tra i sistemi che potrebbe utilizzare, compresa la scelta dei mezzi navali da impiegare.
La mancanza di indicazioni precise, riteniamo non consenta una valutazione congrua ed esaustiva.
-Ancora sul documento “Relazione tecnica del Progetto Offshore – Sistema di Ormeggio e Subsea Facilities” si legge: “Lo swivel sarà costituito da una parte statica ed una rotante, assemblate in una unità compatta”.
Come succede per molti casi analoghi, non viene presentato un disegno esecutivo, ma una foto di una struttura genericamente descritta come “Esempio dello Snodo della Torretta”. Si sottolinea che questa modalità non consente osservazioni tecniche sulla struttura che effettivamente dovrebbe essere messa in opera.
-Anche in merito all'affermazione “La valvola attuata sul PLEM potrà essere comandata sia dalla nave che da terra, mediante un sistema di controllo da definire nelle fasi di progettazione successive”, si ritiene che la integrazione sia lacunosa: “il sistema di controllo dovrebbe essere qui riportato e non demandato alle” fasi di progettazione successive”. Riteniamo che con questa modalità risulti impossibile nella fattispecie la formulazione di congrue e tempestive osservazioni. Si evidenzia inoltre che l’affermazione costituisce una novità e quindi si ritiene necessario che sia precisato se e quando vi saranno fasi di progettazioni successive e se e come saranno sottoposte a partecipazione pubblica.
Da quanto scritto nelle integrazioni ,l’area di installazione del PLEM sarebbe “leggermente inclinata”. Si ritiene necessario conoscerne l’esatta inclinazione e la precisazione del tipo di sbancamento che si presume dovrebbe essere realizzato per appoggiare convenientemente il PLEM (che comunque ha dimensioni non trascurabili) e la quantità di materiale che eventualmente verrebbe rimossa. In mancanza di questi dati indispensabili siamo nell’impossibilità di formulare osservazioni.
(***)
Dalle Osservazioni di UNITI PER LA SALUTE
Nella documentazione presentata dal Proponente come risposta alla richiesta del MASE figura tra gli altri, il documento REL-VDO-E-11039 Risposte del Proponente alle Osservazioni da parte del pubblico.
Tra le molte osservazioni evidenziate, risulta in particolare un argomento posto come osservazione da diversi soggetti pubblici e privati che riguarda i serbatoi della nave rigassificatrice cosiddetti “a membrana”.
Si rimanda alla lettura nel dettaglio delle singole osservazioni, tuttavia se ne trascrive di seguito un sunto non esaustivo. La Italis LNG ha serbatoi prismatici a membrana che in mare aperto presentano una maggiore vulnerabilità ai fenomeni di sloshing rispetto alla collocazione in acque portuali riparate e con attracco in banchina.
I serbatoi della FSRU durante l’esercizio opereranno con l'intera gamma di livelli di riempimento. Di conseguenza, si devono e valutare le sollecitazioni di “Sloshing” indotti dai movimenti della superficie libera di liquido all'interno dei serbatoi di stoccaggio e deve definire le conseguenti misure per contrastare sia l’impatto sulle pareti del serbatoio, sia l’impatto sulla struttura interna del serbatoio (traverse, travi, ecc.);
I fenomeni di sloshing sono più critici nell'intervallo di riempimento intermedio. I serbatoi a membrana sono più vulnerabili rispetto allo sloshing per la disuniforme reazione alle sollecitazioni di pressione della geometria prismatica. Di norma, per contrastare lo sloshing si impongono ai serbatoi a membrana i limiti di riempimento che vanno dal -10% al +80% della capacità dei serbatoi ma evidentemente in caso di improvviso mare mosso contemporaneamente ad uno stadio intermedio di rigassificazione (con i serbatoi in condizioni intermedie di riempimento), si evidenzierebbero problemi non indifferenti, ben presenti a SNAM che li ha indicati chiaramente nel verbale della conferenza dei servizi per il rigassificatore di Piombino del 07/10/22 laddove afferma: “La Golar Tundra ha un serbatoio a membrana che crea delle condizioni di maggiore fragilità rispetto alle navi MOSS in presenza di condizioni meteomarine più critiche. Al momento la Società sta interloquendo con il detentore del brevetto dei serbatoi a membrana per avere informazioni sulle condizioni di continuità operativa in condizioni meteo-climatiche più critiche”.
Su questo punto che si ritiene fondamentale a oltre 2 anni dalla citata dichiarazione in conferenza dei servizi non abbiamo trovato riscontro alcuno sulla citata fragilità dei serbatoi a membrana. Il Proponente invece ha dato risposte estremamente simili e in diversi casi sostanzialmente uguali.
se ne citano qui solo due:
I serbatoi a membrana della FSRU sono progettati per resistere a condizioni meteomarine molto più gravose di quelle che si potranno avere nella collocazione della rada di Vado. In ogni caso, come detto opportune procedure operative saranno implementate per ridurre a zero qualsiasi rischio di sloshing.
La situazione di Piombino è diversa rispetto a quella di Vado. Le condizioni meteomarine del sito di Vado (nonché la tipologia disconnettibile impiegata per la torretta) sono idonee per l’installazione in mare aperto e l’esercizio in sicurezza della FSRU. Inoltre, nella remota eventualità di dover disconnettere la FSRU per motivi di emergenza, sono state definite opportune procedure operative per adeguare i livelli di riempimento dei serbatoi e mettere in condizione la nave di prendere il mare in breve tempo e in completa sicurezza. Si fa notare che dei circa 45 rigassificatori galleggianti (FSRU) operativi nel mondo, il 90% presenta un sistema di contenimento con tecnologia a membrane, che risulta quindi una tecnologia estremamente consolidata e sicura per questo tipo di applicazione.
Certamente come affermato dal Proponente, “La tipologia di ancoraggio del mezzo navale FSRU prevista per il sito di Vado è di fatto molto diversa da quella di Piombino”. La evidenza maggiore è che a Vado sarebbe offshore mentre a Piombino è attraccata alla banchina senza problemi di Sloshing .
Il Proponente afferma che “i serbatoi a membrana della FSRU sono progettati per resistere a condizioni meteomarine molto più gravose di quelle che si potranno avere nella collocazione della rada di Vado e che, in ogni caso, come detto opportune procedure operative saranno implementate per ridurre a zero qualsiasi rischio di sloshing.”
Per quanto riguarda resistenza di serbatoi a membrana (sulla cui “fragilità” si era espressa, come citato, la stessa SNAM in conferenza dei servizi) a questo punto si ritiene necessario uno Studio documentato e completo di Ente Certificatore.
Per quanto riguarda l’eventualità di dover disconnettere la FSRU per motivi di emergenza, viene asserito dal proponente che “sono state definite opportune procedure operative per adeguare i livelli di riempimento dei serbatoi e mettere in condizione la nave di prendere il mare in breve tempo in completa sicurezza”. In ogni caso sia dette procedure operative e sia lo sgancio della torretta richiederebbero a nostro avviso una tempistica tale per cui dubitiamo della loro efficacia in caso di condizioni meteomarine avverse e improvvise come quelle spesso presenti nel mare di fronte a Savona. Anche per questo motivo riteniamo indispensabile che sia presentato anche per il processo di sgancio della torretta uno studio di autorevole Ente Certificatore che attesti quanto affermato dal proponente e che valuti le relazioni in modo esaustivo comprendendo anche le citate procedure operative.
Una ulteriore affermazione è contenuta nelle risposte “. Si fa notare che dei circa 45 rigassificatori galleggianti (FSRU) operativi nel mondo, il 90% presenta un sistema di contenimento con tecnologia a membrane, che risulta quindi una tecnologia estremamente consolidata e sicura per questo tipo di applicazione”. A noi risulterebbe che molti di questi 45 rigassificatori sono attraccati a banchina o a moli. Tuttavia a questo punto, viste le reiterate citazioni nelle risposte, si presume che siano ben note nel dettaglio al Proponente e quindi non dovrebbe essere un problema fornire i dati esatti come: caratteristiche delle navi rigassificatrici (se comparabili o no con la FRSU) complete di nomi delle navi e il loro posizionamento precisando se siano offshore o attraccate a un molo o a una banchina.
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Dalle Osservazioni di UNITI PER LA SALUTE
Il MASE con nota0007161 del 22-05-24 chiese al proponente “di verificare l'esistenza di un potenziale rischio tsunami e individuare gli accorgimenti per la riduzione del rischio medesimo.”
Nelle conclusioni si legge: “L’attendibilità dei risultati delle simulazioni è fortemente condizionata dal grado di accuratezza e di dettaglio delle griglie di calcolo: da questo punto di vista, il passaggio ad una risoluzione di 10 m, consentita anche dai dati forniti dal Committente, rispetto ai 50 m utilizzati in precedenza ha permesso di ottenere risultati più “puliti”. È comunque possibile che 10 m rappresenti ancora un valore troppo alto, e che certi dettagli dell’interazione delle onde di maremoto con la costa possano essere apprezzati spingendo la risoluzione a passi ancora più piccoli. Come ogni approccio modellistico, anche quello adottato in questo studio risente di un certo numero di approssimazioni e di incertezze.
Si fa presente quanto sopra per valutare se sia opportuno approfondire lo studio come suggerito nel documento
(*****)
Dalle osservazioni di COMUNE DI VADO LIGURE
in merito alle integrazioni pubblicate in data 24/09/2024, preso atto dei
riscontri, contenuti nell’elaborato REL-VDO-E-11039 “ Risposte del Proponente alle Osservazioni da parte del pubblico pubblicate sul sito del MASE alla data del 05/08/2024” (Schede 77 – 48), alle osservazioni fin qui formulate dal Comune di Vado Ligure, si ritiene che necessiti, sin d’ora, di ulteriori approfondimenti quanto relativo alle possibili sovrapposizioni di attività ed effetti del cantiere “FSRU SNAM” con altri due cantieri molto significativi (“Adeguamento della diga foranea di Vado Ligure” e “Variante al PFTE per la fornitura di cassoni prefabbricati”), che interessano il territorio del Comune di Vado Ligure e lo specchio acqueo antistante.
Si segnala, altresì, che è attualmente in corso l’iter autorizzativo relativo al progetto di “Costruzione ed esercizio di un nuovo impianto di deposito di GNL e/o Bio GNL della capacità iniziale di mc 19.800 nel Comune di Bergeggi, in area portuale di Vado Ligure” che, pur non prevedendo alcun coinvolgimento tecnico-amministrativo per il Comune di Vado Ligure, qualora realizzato, andrà ad interessare porzioni di territorio e di mare immediatamente adiacenti a quelle ove insistono i cantieri di cui sopra.
Si consideri che, ad oggi, la concomitante attività, presso l’area portuale di Vado Ligure, dei cantieri di “Adeguamento della diga foranea di Vado Ligure” e “Variante al PFTE per la fornitura di cassoni prefabbricati”, ha già evidenziato alcune criticità, per risolvere e mitigare le quali è stato recentemente avviato un tavolo tecnico, presieduto dalla Capitaneria di Porto – Savona, che coinvolge tutti i soggetti ed Enti interessati, compreso il Comune di Vado Ligure, volto a conoscere lo stato di avanzamento dei lavori presso la diga di Vado Ligure, nonché valutare eventuali azioni di mitigazione necessarie ad affrontare situazioni emergenziali legate alla sicurezza degli ormeggi in caso di condizioni meteo avverse.
Dalle osservazioni di CIMA
Un'analisi degli impatti ambientali non può essere considerata completa ed efficace se si limita a esaminare esclusivamente gli effetti del progetto in questione e non quelli cumulativi, ad esempio di altre opere in atto o dell’elevato traffico navale già presente nell’area. La modellizzazione effettuata e i risultati mostrati nell’APPENDICE D, riguardano il solo apporto di questa opera, nelle diverse bande di frequenza, in un ambiente totalmente silenzioso. Tale ambiente non è silenzioso nella realtà, in quanto già interessato dalle diverse bande di frequenza delle altre attività di origine antropica presenti in Mar Ligure. È dunque fondamentale considerare nel modello la produzione acustica di tutte le attività e gli impianti esistenti nelle vicinanze dell'area di intervento (considerando anche i corridori offshore del traffico navale) per valutare correttamente i potenziali effetti cumulativi, derivanti dalla realizzazione del progetto stesso.
Dalle osservazioni di RE COMMON
Segnaliamo nuovamente la grave carenza della valutazione degli “impatti cumulativi” dell’intervento in oggetto che devono essere considerati in modo adeguato in sede di VIA ai sensi dell'art. 5, comma 1, lett. c, d.lgs. 152/2006, nonché del punto 4 dell'Allegato VII alla Parte Seconda dello stesso Codice dell'ambiente. Secondo la disciplina vigente dello screening di VIA, i potenziali impatti ambientali del progetto debbono essere considerati tenendo conto, in particolare, “del cumulo tra l’impatto del progetto in questione e l’impatto di altri progetti esistenti e/o approvati” (allegato V alla parte II, punto 3, lett. g) al d.lgs. 152/2006).
Lo studio di impatto ambientale analizza le interferenze con opere autorizzate da 5 anni, guardando alla presenza di cantieri di costruzione che insistono nel territorio nello stesso periodo in cui avranno luogo le opere di costruzione del progetto in oggetto. Con le nuove integrazioni riscontriamo l’aggiunta di un elenco di opere prese in considerazione dalle nuove integrazioni. Rimane tuttavia carente la valutazione degli impatti ambientali degli stessi come previsto dalla direttiva del 2014.
(******)
Dalle osservazioni di RE COMMON e GREENPEACE
In una fase politica governata da questa emergenza i governi europei hanno definito misure speciali per fare fronte all’imminente necessità di trovare delle forniture di gas alternative alla Russia in vista dell’inverno 2022-23. Tali misure sono state declinate in modo diverso da ciascun governo a partire dalle diverse condizioni interne, in particolare di produzione e pianificazione energetica, e di dipendenza dal gas fossile. In particolare quello proveniente dalla Russia via gasdotto, e quindi vincolato a contratti con la società russa pubblica Gazprom inclusa nell’elenco delle società oggetto di sanzioni. Il governo Draghi prima, e quello Meloni poi hanno scelto di avviare l’espansione di una serie di infrastrutture per l’importazione di gas dalla regione mediterranea, oltre che per dare mandato a Snam di acquistare 2 navi FSRU (Floating Storage and Regassification Unit) capaci di processare 5bcm (miliardi di metri cubi) di gas l’anno da attraccare a Piombino e a Ravenna. La fase di emergenza è ad oggi ben che superata, con i consumi di gas in calo nel nostro paese e all’interno dell’UE (come esplicitato successivamente in queste osservazioni). Non vi è giustificazione plausibile per continuare a gestire questo progetto all’interno di un framework di procedure semplificate che riducono gli spazi di partecipazione pubblica all’analisi della documentazione presentata.
Al contrario si tratta di un investimento di lungo termine, che porta Snam e il Governo italiano a incentivare l’utilizzo di gas fossile fino al 2048, solo due anni prima della scadenza limite del 2050 in cui l’Italia dovrà raggiungere l’obiettivo del Net Zero Emissions.
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