Dopo sei anni di amministrazione straordinaria ieri il Ministero (di cui ci rifiutiamo di trascrivere la denominazione "delle imprese e del made in Italy") ha autorizzato la cessione di tutte la attività del gruppo Aerospace a Baykar, azienda presieduta da Seculk Bayraktar, genero di Erodgan, di cui fu testimone di nozze Silvio Berlusconi.
Premesso che - come scrive oggi il Corriere della Sera - Baykar, fondata nel 1984, ha reso la Turchia un attore centrale nell'industria dei droni militari, capace di conquistare due terzi del mercato mondiale anche grazie ai controlli meno severi sull'export (https://baykartech.com/): rispetto ai paesi occidentali e agli altri membri della NATO (nel cui ambito la Turchia dispone del secondo esercito per dimensioni e armamento subito alle spalle di quello USA) il governo di Ankara, infatti, pone meno restrizioni normative etiche e finanziarie agli acquirenti delle armi prodotte sul suo territorio.
Si pongono così alla nostra attenzione almeno tre questioni dirimenti:
1) La vocazione bellica. I droni da guerra Tita sono venduti a 33 paesi, fra cui Nigeria, Etiopia e Qatar e recentemente è stato stipulato un accordo con l'Arabia Saudita per un importo da 3 miliardi di dollari. I droni Tita costano meno dei rivali occidentali e si sono rivelati molto efficaci sul campo di battaglia, impiegati - ad esempio - dall'Azerbaigian nella seconda guerra del Nagorno - Karabah contro l'Armenia, dall'Ucraina nella guerra in corso e dallo stesso esercito turco e dai suoi alleati nelle guerre civili di Siria e Libia. In sostanza Baykar rappresenta uno strumento della politica internazionale della Turchia che - in questo momento - ha tutto l'interesse a tenere in bilico la situazione nell'area nevralgica medio-orientale e africana anche per ragioni di carattere commerciale;
2) La questione tecnologica. Andranno verificate le prime dichiarazioni dei dirigenti turchi sul "preservare l'identità storica di Piaggio". Non è questione semplicemente di richiedere - come stanno facendo i sindacati - chiarezza sugli eventuali piani industriali. Il punto risiede sullo sviluppo della capacità tecnologica dello stabilimento Aerospece in rapporto al tipo di produzione che sarà sviluppato: ristrutturazione delle linee, sedi di elaborazione dello sviluppo tecnologico. Sono questi i nodi del tipo di sviluppo produttivo che si intende perseguire da cui dipendono - ovviamente - i livelli occupazionali. Senza contare come si presenti un problema di indotto e di eventuale adattamento;
3) Il tema territoriale. Non si ha notizia di intervento, in questa delicata trattativa, da parte della Regione Liguria. Va ricordato che lo stabilimento Piaggio Aerospace di Villanova d'Albenga assieme ad Alstom di Vado Ligure (trazione ferroviaria) risulta essere uno degli ultimi baluardi della presenza industriale nella provincia di Savona, la più anziana d'Italia, 69° posto nella classifica della vivibilità stilata del "Sole 24 ore" e 94a rispetto al tema del lavoro. Appare fin troppo evidente che siamo ad un delicatissimo passaggio nella stessa prospettiva economica e produttiva della provincia di Savona: un passaggio che (considerati anche i ritardi accumulati con la debolezza dimostrata dal progetto di crisi industriale complessa che ha lasciato in sospeso il tema della reindustrializzazione della Val Bormida e del Vadese) potrebbe anche rappresentare un momento di definitiva cesura in una prospettiva di recupero industriale necessario per far sì che la provincia di Savona non sprofondi definitivamente in logiche di servizio speculativo, corporativo, di "lavoro povero".
Franco Astengo
